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大约 18 个月前，新的规则在赛道上展开，其雄心勃勃的目标是通过促进赛车相互尾随并顽强地进行令人兴奋的超车来加剧竞争并扩大景观。

然而，迄今为止，这些革命性的规定已经主持了30场比赛。红牛在其中 25 场比赛中尝到了胜利的滋味，成功率高达 83%。马克斯·维斯塔潘 (Max Verstappen) 打破纪录，在数量空前的比赛中斩获桂冠，力争在 2022 年夺得第二个世界冠军。如果从目前的状态来看，他今年正积极寻求超越这一壮举，而红牛 (Red Bull )的竞争对手只是从后视镜观察。

这些严峻的现实清楚地表明，新规则已经偏离了预期的方向。如果原始数据还不够，请听听赛车手自己的声音：随着我们进入 2023 年，关于超车挑战日益严峻的抱怨已经浮出水面。赛季仅进行

四场比赛，超车困境就已经成为车手简报中的焦点。阿塞拜疆大奖赛。在一场有些平淡的竞选之后，公众的讨论也随之而来，引发的争论丝毫没有减弱的迹象。

对话常常围绕着细枝末节的问题展开。例如，国际汽联决定缩短使用减阻系统(DRS)(一种超车辅助装置)的区域的决定受到质疑，特别是考虑到超车难度不断升级。然而，这个问题引发了一系列更广泛的担忧。

今年超车真的更具挑战性吗?如果是的话，罪魁祸首是什么?新制定的规则是否造成了这一僵局?如果它们确实存在缺陷，可以采取哪些纠正措施，不仅作为短期解决方案，而且作为未来的战略蓝图?我们不要忘记：一级方程式赛车将在 2026 年迈向另一次监管范式转变。如果当前的规则陷入困境，那么谁能保证下一个规则手册会带来更好的结果呢?

最新法规的制定有一个特定的目的：最大限度地减少尾随车辆的“脏空气”，使追赶的驾驶员能够保留车辆的大部分性能。实现这一目标的策略包括限制汽车“冲洗”周围空气的能力——这是早期汽车用来产生下压力的主要策略——并将任何湍流空气向上转移，使其远离追赶的车辆。

这种方法去年取得了一些成果。事实上，汽车在尾随另一辆车时保留了明显更大的整体下压力，从而更容易保持接近。然而，这种新设计的一个意想不到的结果在去年变得显而易见——随着汽车阻力的减小，滑流效应也随之减弱。因此，尽管跟随变得更加简单，但并不一定意味着超车变得更容易。